Mono + rail. 단궤 ( 궤도가 하나 ) 인 철도의 총칭.
세계 최초의 모노레일은 1901년 독일 부퍼탈 ( Wuppertal ) 에서 개통하였다. 그 이전에도 실험적으로 제작된 모노레일은 많았으나, 실용적인 목적으로 개통된 모노레일 노선들 중에서는 부퍼탈이 드레스덴과 함께 가장 오래된 것이다. 부퍼탈 모노레일은 여전히 운행 중이며 도시 교통조합의 일원으로서 운임도 굉장히 싸다. 특기할 점으로는 강 위를 달리는 구간이 있으며, 현수식이라는 점이다.
일본은 1970년대에 모노레일을 신교통수단으로 많이 채용해왔고 1990년대에도 새롭고 21세기다운 교통수단으로 모노레일을 꼽았을 정도였다.
그러나 이후에 다양한 종류의 경전철이 나왔다. 대표적으로 고무차륜열차, 자기부상열차 등 모노레일의 근본적인 단점들을 해결한 새로운 교통 수단이 연이어 생겨나면서 빛이 많이 바랜 상황이다.
그러나 모노레일이 다른 종류의 경전철에 비해 꼭 불리하지만은 않다. 모노레일의 특성상 상판이 없고 ( 분기기 제외 ) , 건설에 필요한 면적이 다른 경전철보다 비교적 적어서 특히 현수식 모노레일은 필요 면적이 다른 경전철들보다 월등히 좁다. 단, 고가의 폭 자체는 커진다. 필연적으로 열차 폭보다 더 넓은 고가 구조물을 올려야 하기 때문. 고가 구조물만 따지면 과좌식이 더 유리하다. 미관을 덜 해치고, 무엇보다 건설비도 저렴하다. 장점만큼은 다른 경전철도 쉽게 따라오지 못한다는 뜻. 실제로 대구 도시철도 3호선도 처음엔 중전철로 계획됐지만 건설비의 문제로 AGT 경전철로 수정됐으나, 이마저도 건설비가 많이 들어 모노레일로 최종 확정됐다. 도시철도를 건설할 때 건설비를 결코 무시할 수 없음을 잘 알려주는 사례다.
그런데 인천공항 자기부상철도처럼 최근 상용화를 시도하는 자기부상열차가 모노레일이 가진 미관상의 장점마저 위협하고 있다. 자기부상열차는 모노레일처럼 단궤 즉 엄밀히 말하면 이것도 모노레일이며 단지 기존 철도와 크게 달라서 별개로 분류하지만 원래 모노레일이란 레일의 개수만으로 분류되는 것이다.로 운행하여 상판 없이 건설할 수 있기 때문이다. 차량에 바퀴가 있느냐 없느냐의 차이일 뿐. 결국 건설비 외엔 남은 장점이 거의 없게 된 셈이다. 다만 그렇게 치면 사실 자기부상열차는 모든 종류의 기존 열차보다 우월하므로 기존 열차라면 어느 것에나 적용되는 말이다. 그리고 건설비용 절감 부분은 모노레일이 확실히 우위라 아직은 메리트가 아예 없는 건 아니다.
건설비는 정말 저렴하다. 모노레일의 모든 단점이 저렴한 비용 하나로 커버가 가능하다. 특히 현수식 모노레일로 설계하면 가격을 도시형 자기부상열차보다 km당 건설비를 25% 정도 추가로 깎을 수 있다. 대구 3호선같은 과좌식 모노레일도 도시형 자기부상열차 대비 10% 정도는 깎을 수 있다. 현수식 모노레일의 km당 건설비를 중전철 대비로 따지면 거의 75%가량 줄어든다! 심지어 지하로 파고 들어가도 km당 건설비 기준 중전철 대비 모노레일 건설비는 50% 가량 저렴하다. 세계 각지의 놀이공원에서 계속해서 모노레일을 건설중이기 때문에 모노레일의 건설기술 혁신도 지속적으로 일어나기 때문이다. 전 세계에 있는 놀이공원에서 모노레일 건설 비용을 줄일 수 있는 각종 건설 실험이 지속적으로 진행중이다. 놀이공원에서 실험을 해서 내놓은 건설 논문 및 보고서를 도시철도형 모노레일에서도 적용하는 것이다.
한가지 특징이자 단점이 있다면 영업운전을 개시한 후에는 선형의 변경이 거의 불가능하다는 것이다. 선형을 변경하려면 교각과 궤도를 뜯어내고 공사를 해야 하는데, 이렇게 되면 최소 수개월 이상은 열차가 운행할 수가 없다. 대구 3호선의 경우 예전에 원대역에서 분기하여 경대 서문과 대현로~동대구역~범어동을 거쳐 수성구민운동장역에서 다시 합류하는 지선 계획이 존재했는데, 건설 초기에 분기기를 설치하지 않은 바람에 시공이 불가능하여 백지화 되었다.
