프랑스 SNCF에서 운영하는 고속철도 브랜드. 1981년에 개통됐고 프랑스국철에서 운영한다. 영어로는 티-쥐-브이라고 읽지만 프랑스어로는 "테제베"라고 읽는다.
TGV는 Train à Grande Vitesse '트랑 아 그랑드 비테스'라고 읽으며 실제 발음에 좀 더 가깝게 쓰자면 '트항 아 그항드 비떼스'이다.의 준말로 그냥 고속열차라는 뜻이다. 굳이 직역하면 빠른 속도의 열차 ( Train-기차, 열차 Grande-큰 Vitesse-속도 ) 이다. Vitesse는 빠름이라는 뜻도 있지만 앞의 Grande 단어가 빠른이라는 의미를 내포하고 있는 단어라 속도로 해석하는 게 맞다. 대문자로 쓰지 않고 train à grande vitesse라고 쓰면, 보통명사로서의 '고속철도'를 가리킨다. 영어로는 Train of Great Velocity라고 쓴다.
당시 최고속도 220 km/h의 신칸센을 압도하는 속도로 등장하며 세계 최초로 300 km/h 대 영업 운전 아틀랑티크가 달성했다을 달성하였고 1997년까지 속도면에서는 단연 독보적인 속도의 제왕이었다. 그래서 한때 선로위의 콩코드라고 불렸을 정도였다. 표준궤에서의 시속 300km/h 영업운전이 얼마나 혁신적이였나면, 한때 프랑스도 호버트레인인 아에로트랭을 개발하면서 표준궤 고속철도를 포기하려고 했었다.
신칸센의 성공에 쇼크를 받아서 개발이 급속도로 진행되었고, TGV 이전까지 프랑스에서 가장 빠른 열차였던 미스트랄호는 최대속도가 160 km/h 정도였다. 실제로 시제차인 가스터빈-전기 기관차 TGV 001이 제작되었으나 "석유 파동으로 기름 값이 금값인데 터빈 차량을 어떻게 씁니까?"로 전동차 형태의 고속 열차로 개발 방향이 바뀌었다. 그래서 나온 것이 1978년작 TGV 쉬드-에스트 ( Sud-Est ) 전동차. 프랑스는 유럽 제1의 원자력 발전국으로서 전기의 대부분을 원전에서 얻고 전기 값은 유가에 민감하지 않았기 때문에 전기로 달리는 고속철도를 제작한 것이다.
TGV는 TGV 아틀랑티크를 제외한 대부분의 모델은 2개의 동력차와 8개의 객차로 구성, 총 10량이 기본으로 구성되어있다. 고속철도의 선진 3국으로 흔히 일본, 독일, 프랑스를 꼽는데 일본의 신칸센, 독일의 ICE는 동력분산식 ICE 3부터. ICE 1과 ICE 2는 동력집중식이다. 즉, ICE의 시작은 원래 동력집중식이었다. 열차를 굴리는 반면 프랑스의 TGV는 동력집중식 열차를 굴리고 있다. TGV의 가장 큰 특징은 연접대차이다. 연접대차 고속철도 하면 TGV를 가장 먼저 떠올릴 정도로 TGV의 상징이 되어버렸다. 대한민국의 KTX-산천도 연접대차를 사용하지만, TGV의 영향을 받아서 연접대차로 만들어졌기 때문에 엄연히 이쪽이 원조다.
넓은국토 여러군데에 고속선을 깔아 둔 만큼 프랑스내에서의 TGV 이용률은 굉장히 높은 편이며 1981년 개통 이후 연간 이용객수는 꾸준히 상승하여 2013년 한 해 동안 약 1억 3000만 명이 TGV를 이용했다. 1981년 개통 이후 32년 만인 2013년에는 TGV 누적이용객 20억 명을 넘었다. 20억 명 돌파 기념 행사로 정확히 20억 번째 탑승 승객에게 TGV 평생 무료이용권을 제공했다는 후문이...
2017년 7월 2일부로 파리와 보르도를 잇는 새 고속철의 이름이 '이누위' ( inOui ) 로 명명되며, SNCF는 파리-보르도 구간에 이어 파리-스트라스부르를 잇는 고속철 역시 같은 이름으로 짓고, 2020년까지 프랑스의 모든 TGV 철도 이름을 이누위로 바꿀 계획이라고 밝혔다.[] 하지만 반대 여론이 높다.
이는 2021년 SNCF의 프랑스 내 고속철도 독점운영권이 사라지는 것과 관련이 있다. DB 등 유럽 내 여러 철도회사와 국내선에서조차 직접경쟁해야 하는 상황에서 리브랜딩이 필요해진 것. 게다가 저가형 고속철도 OUIGO, 고속버스 OUIBUS, 렌트카 OUICAR 등 산하 브랜드와 함께 모두 OUI 시리즈로 통일하는 의미도 있다.
전용의 고속선에서 운행할 것을 전제로 개발된 일본의 신칸센 일본은 기존선이 표준궤가 아닌 협궤이기 때문에 어쩔 수 없는 점이 있다.과 달리, TGV는 기존선에서도 운행할 것을 전제로 개발되었다. 예를 들어 파리 리옹역에서 마르세유나 니스 등의 프랑스 남부로 가는 열차는 파리에서 액상프로방스까지 전용선으로 달리다가 그 이후부터는 기존선에서 운행한다. 당연하지만 고속 운행을 전제로 건설된 고속선만을 달리는 것보다 기존선에서 건널목 등의 위험요소가 더욱 많을 수 밖에 없으므로 신칸센 차량에 비해 충돌 등에 대한 대비가 더욱 잘 되어 있는 편이다. 그 결과 프랑스에서 운행 중 발생한 수차례의 탈선사고 실제론 2번, 유로스타까지 합하면 3번에도 불구하고 인명손실이 발생하지 않았다. 2007년에 발생한 부산역 KTX 열차 충돌사고의 경우 만일 신칸센 차량이었다면 기장은 중상을 면할 수 없었을 것이라고 보기도 한다. 실제로는 차량 전두부가 대파되었음에도 불구하고 인명피해는 발생하지 않았다. 해외 진출 경험도 많은 편이다. 한국의 KTX-1은 물론, 유로스타에서 운영하는 TGV TMST, 스페인 Renfe의 AVE에서 운영하는 Renfe S-100, 미국 암트랙의 아셀라 익스프레스, 파리와 벨기에, 네덜란드, 독일을 연결하는 열차인 탈리스, 파리와 스위스를 연결하는 TGV 리리아 등이 모두 TGV 기반이다. 또한 모로코 고속철도 사업을 낙찰받아 차량과 시설을 수출했다.
최고등급의 열차답게 좌석 예매는 기본으로 해야 탈 수 있다. 유레일 패스가 있어도 반드시 예매를 해야 한다. 그런데 그렇게 좌석예매를 해도 가끔은 좌석이 다 찬 상태에서 입석도 예매해야 하는 사태가 있다. 최근 들어서는 안전문제를 이유로 입석 예매가 없어진 듯 하다만. 어쨌든 주말이나 공휴일에 TGV를 타고 이동하게 되면 지체하지 말고 반드시 좌석예매를 하길 권한다.
TGV는 중간 정차역이 적은 것도 특징이다. 프랑스 대표 고속철도 노선인 파리-리옹 구간은 파리 리옹만 서는 열차가 반 이상이고 가끔 중간 정차역 한 개 정도 추가하는 게 전부이다. 리옹-마르세유 구간도 대부분 열차는 리옹, 아비뇽, 마르세유에만 서는 편이며 파리-마르세유 구간은 리옹을 건너뛰고 마르세유로 직행하는 열차도 꽤 있다. 또 파리-니스 구간 TGV도 마르세유를 건너뛰고 가는 열차도 많다. 구간 길이가 770 km가 넘는 파리-마르세유 구간을 3시간 5분에 돌파한다. 파리나 마르세유 등 시내를 벗어나면 도착역까지 쭉 밟는다는 소리. 한국과 비교하자면, 한국의 국토는 프랑스 국토의 18% 수준이지만 인구는 프랑스의 77%가 넘고, 인구밀도 자체가 엄청난데 둥글넓적한 프랑스와 달리 한국은 산이 많고 남북으로 긴 형태라서 그만큼 인구가 주요 축선에 몰려있다. 서울-부산 400 km 구간에 인구 100만이 넘는 도시는 무려 다섯이나 되지만, 중간의 광명역도 서울 서남권과 인천, 부천, 안양 등 인구 많은 수도권 수요를 위해 지어져서 무시할 수 없고 ( 이들 인구를 모두 합치면 1,000만은 훌쩍 넘어가버린다. 광명+안양+금천만 해도 벌써 120만이다. ) , 천안아산역 역시나 배후로 100만은 아니어도 마찬가지로 인구가 많은 천안, 공단 비즈니스 수요가 있는 아산이 있는만큼 무시할 수 없다. ( 역시 천안+아산만 합쳐도 90만이 넘는다. ) 여기에 오송역은 인구는 적어도 국가행정중추기능이 모여있는 세종시의 관문역인데다가 여기도 세종+청주 합하면 이미 110만이 넘는다 ( ... ) 위에서 예시로 든 파리-마르세유 구간에서 인구 100만이 넘는 도시권 ( 도시가 아니라 ) 은 오로지 리옹 하나뿐이다. 그러니 TGV는 정차역이 적을 수 있지만 KTX는 그렇게 하기 어렵다. 또한 파리를 거치지 않고 지방끼리 연결된 열차도 많다. 흔히들 프랑스는 수도 집중형 국가라고 보지만 사족: 먼나라 이웃나라 등을 통해 알려진 것과 다르게 프랑스도 전형적인 봉건제도가 발달했던 유럽 국가이고 중앙 집권화된 것은 겨우 ( ? ) 16세기 쯤의 이야기이다. 물론 혁명 이후로 쭉 중앙 집중화가 강화되긴 했지만 아직도 같은 프랑스가 맞나 싶을 정도로 지방별로 문화가 꽤 다른 경우가 많고 전통적인 지역 공동체도 많이 살아남아있다. 삼국 통일 시기부터 중앙집권화가 철저하게 오랫동안 이루어진 한국과 비교하는 것 자체가 무리다. 그럼에도 지방끼리 연결된 TGV 수요가 만만치 않게 많다.
