東京をらせる
도쿄를 달리게 하는 힘
그룹이념
Find my Tokyo. メトロでひびきあう、ひとりひとりの。
Find my Tokyo, 메트로에서 어울리는, 한사람 한사람의 도쿄.
캐치프라이즈
일본의 철도 회사. '도쿄메트로'라는 이름은 통칭으로, 정식 사명은 '도쿄 지하철 주식회사'이다. 16대 대형 사철 중 한 곳이지만, 최대주주는 NTT와 똑같이 일본 재무성 ( 53.42% ) 이다. 과거에는 일본국유철도가 가지고 있었는데, 일본국유철도가 민영화되어 JR그룹이 됨과 동시에 재무성 대신에게로 지분이 양도된 것. 2대 주주는 도쿄도로 나머지 거의 전부인 46.58％의 지분을 가지고 있다. 따라서 16대 대형 사철 중 유일한 공기업. 본사는 JR 우에노역 바로 앞에 있다. 우에노역 1번, 2번 출구가 본사 건물 1층에 위치해 있다.
전신인 제도고속도교통영단에서 따와서 에이단 ( 営団 ) 지하철이라고도 불렸으며 이때의 영문약칭은 TRTA ( Teito Rapid Transit Authority ) 로, 회사 이름이 바뀐 현재에도 아직 열차번호 등에서 간간이 그 흔적을 찾아볼 수 있다., 2004년에 특수회사로 전환 완전 민영화는 아니고 대부분 지분이 재무대신 소유다. 이걸 민영화로 볼 수 있다면 주식회사SR의 수서평택고속선 운영과 MBC, 코엑스도 역시 민영화로 볼 수 있다. 이쪽도 공적자본 위주로 주식회사화될 예정이기 때문이다. 굳이 따지자면 구 공산권의 국영기업과 가장 비슷하다. 이후 지금의 이름으로 부르게 되었다. 하지만 나이가 지긋한 어르신들에겐 옛날의 명칭인 에이단, 에이단치카테츠라고 해야 알아듣는다. 물론 젊은이들에게도 에이단이란 명칭은 익숙한 편. 수도권에서의 '지하철'은 모두 이 회사의 노선을 뜻하며, 도쿄도 교통국 관할 노선명을 언급할 때는 '도영'을, 요코하마시 교통국 관할 노선을 언급할 때는 '요코하마 시영'을 붙여서 언급하는 것이 불문율이다.
현재는 정부와 도쿄도가 모든 주식을 갖고 있지만, 2021년부터 정부 보유 주식을 매각하여 주식시장에 상장한다는 계획이 제기되었다.[] 지분을 매각하면 한화로 약 2조원 가량의 수익이 발생하는데, 이를 정부에서는 전액 동일본 대지진 복구비용 상환에 사용하려 하고 있고, 도쿄도에서는 비용 중 일부를 도쿄 도내 신규 지하철 건설사업에 투입해달라고 요청하고 있다.
도쿄도 지하 고속전차 ( 통칭 도영 지하철/도에이 지하철 ) 와 함께 도쿄의 지하철노선망을 분담하고 있는 회사로, 서울교통공사가 출범하기 전인 2017년 이전의 서울 지하철과 비교해 보자면 도영 지하철을 5678서울도시철도로, 이 회사는 서울메트로에 빗대어 생각해볼 수 있다. 그러나 이 두 회사는 같은 도쿄 지하철이라고 해도 서로 요금체계가 분리되어 있어 서울 지하철에 비해 환승이 불편하다. JR을 비롯한 다른 회사와의 환승할인도 거의 없다. 단, 승계할인이라고 하여 도쿄메트로↔도영 지하철을 갈아탈 때 70엔 할인이 있기는 하다. 도쿄도는 도쿄메트로와 도영 지하철의 합병을 촉구하고 있으나 협상은 계속 지지부진하다. 그럴 수밖에 없는 게 도쿄메트로 측이 부담해야 할 도영 지하철 측의 부채가 장난이 아닌지라... 대한민국과 달리 일본은 지하철 운영기관이 지하철 건설까지 떠맡기 때문에 그렇다. 부산교통공사를 생각해보면 된다.
노선망 면에서 보유하고 있는 노선이 모두 황금노선에 준하므로 철도수익은 16대 대형 사철 중에서 도큐와 함께 최상위를 달리고 있다. 거기다 2:1 비율로 분담 중인 도에이의 노선들이 어딘가 하나씩 나사가 빠져 있으니 돋보이는 감도 있다.
다만 이러한 모습에 비해서는 생각만큼 이익률이 높지 않은데 내부 중요지 수송을 중심으로 짜여진 긴자선이나 마루노우치선 정도를 제외한 나머지 노선들은 사실상 사철들의 도심 연장선의 성격이 강해 러시아워에 승객이 집중되고 나머지 시간대는 비교적 한산한 특징이 크다. 통근, 통학에 최적화된 방사형 노선 배치의 특성으로 도쿄 교외의 수도권 사철에서 넘어온 승객들이 한 번 정도의 환승으로 주요 목적지에 이동할 수 있는 구조를 취하고 있다. 정부 관청이 밀집된 카스미가세키역과 금융기관, 언론사 등의 밀집구역인 오테마치역 등 승, 하차 또한 통근수요가 높은 역에 집중되어 있고 이용객 수도 사철과의 중복집계 등으로 실제보다 높게 측정된다. 야마노테선 안쪽으로 사철 진입을 차단한 도쿄도의 정책을 지하철 직통으로 교묘하게 피해 영업을 시작한 것이 시초.
주로 야마노테선 안쪽의 도쿄도내 교통을 담당하고 있다. 대표적인 노선으로는 긴자선, 도자이선 등이 있으며 2009년에는 후쿠토신선이 완성되어 이케부쿠로↔시부야 구간에서 JR 히가시니혼과 경쟁하고 있다. 특히 치요다선에는 오다큐 오다와라선과 직통운행을 실시하여 하코네까지 가는 특급열차가 굴러다닌다. 쉽게 말해서, 대전행 ITX-청춘 혹은 새마을호 열차가 직접 서울 지하철 4호선으로 들어오는 것과 같다.
2008년부터 진행하는 매너 포스터 [] ( 2011년판: ~에서 하자 ) 가 유명한데, 지금까지의 매너 포스터 기획과는 다른 심플하고도 위트있는 기획이 인기의 비결이다. 예를 들어서 좌석을 독점하고 민폐를 끼치는 행위를 한 장의 그림으로 표현하고, 이것을 '집에서 하자'라는 카피를 위에 붙인다든가... 이 기획을 진행한 사람은 일본의 유명 크리에이터인 야나이 미치히코. 타워레코드의 'NO MUSIC, NO LIFE' 캠페인으로 유명하다.
뉴욕 지하철과 마찬가지로 지하구간에서 역간 이동 중엔 휴대전화가 거의 터지지 않았었다. 그러나 2012년부터 일부 노선에 기지국을 세우기 시작해, 2013년부터는 전 구간에서 모든 통신사의 전파가 잡힌다.
2013년 초부터 도쿄메트로가 관리하는 역내에서 무료로 와이파이를 쓸 수 있게 되었는데 오로지 역 승강장에만 설치되어 있어서 열차로 이동 중일 때에는 역에서만 잡히는 와이파이암에 걸리기 일쑤이다. 또한 도쿄메트로가 타 회사에 관리를 위임하는 역에는 그런 것도 없다. 나카메구로역이라거나, 와코시역이라거나…. 참고로 1회 15분에, 이메일 주소 1개당 5회까지 사용 가능하다. 그리고 역이 넓으면 안 잡히는 경우도 있다. ( 사진 저작자 : [great uncle] )
2014년 12월부터 도쿄메트로가 관리하는 역내에서의 무료 와이파이 사용이 확대된다. 108개 역에서 사용이 가능하다고 하며, 1회 3시간으로 확대 된다고 한다.[링크]
2025년까지 도쿄메트로 전 역에 홈도어를 설치할 예정이다.[]
안내방송 성우는 ( 日 ) 모리야 마유미/ ( 英 ) 크리스텔 치아리, 카메이 사요코 2017년 11월부터 한조몬선을 시작으로 치요다선, 후쿠토신선, 난보쿠선, 히비야선, 유라쿠초선에서 영어 자동 방송을 담당 중이다. 2018년 긴자선 시부야역 선로공사 때는 오모테산도발 아오야마잇초메행 열차의 일본어 안내방송도 담당했었다.이다. 단, 유라쿠초선과 후쿠토신선 S-TRAIN의 안내방송 성우는 ( 日 ) 이시게 미나코/ ( 英 ) 크리스텔 치아리이다. 도요코선과 미나토미라이선도 S-TRAIN에 한해 ( 日 ) 이시게 미나코/ ( 英 ) 크리스텔 치아리 성우의 방송을 사용한다. S-TRAIN 외의 나머지 열차는 니시무라 후미에가 담당. 히비야선 TH 라이너의 안내방송 성우는 ( 日 ) 쿠노 토모미/ ( 英 ) 크리스텔 치아리이며, 치요다선 로망스카의 안내방송 성우는 ( 日 ) 니시무라 후미에/ ( 英 ) 크리스텔 치아리이다.
