서울역

서울특별시 중구와 용산구의 경계에 있는 서울특별시의 중앙역이자 대한민국 철도의 중추역이다. 간선철도 경부선, 경의선과 인천국제공항철도의 기점이자 수도권 전철 1호선 경부선 구간과 수도권 전철 경의·중앙선의 기점이며 수도권 전철 4호선이 지나간다. 경부선이 철도의 대동맥이라면 이 곳은 대한민국 철도의 기점 및 종점이다. KTX 열차는 원칙적으로 행신역이 기점이다. 서울역에는 차량사업소가 없으니까... 행신기지 착발 열차 중 행신역에 실제 정차하는 편성 수가 극히 적어서 잘 모를 뿐이다. 하루 전체 KTX 편성 중 일부는 서울역에서 종착하지 않고 행신역 까지 연장 운행해 행신역에서 종착한다. ( 또는 행신역에서 출발해 서울역을 경유 ) 서울역의 상징성은 정치적으로도 연관이 깊다. 호남선, 전라선, 장항선의 경우 2004년 KTX 개통으로 인해 용산역이 주 출발역으로 변경되었는데 당시 국회의원들이 들고 일어났을 정도로 서울역까지 가는 열차를 부활시켜 달라고 항의하는 일이 있었다. 이런 정치적 요소가 고려되었는지 일부 KTX 열차가 용산 경유 서울역 종착으로 변경되었다. 그러는 한편 지역적 형평성을 고려하여 경부선 계열 KTX 편성 중 일부를 용산역으로 돌렸다가 1년 반만에 모두 서울역 착발로 환원시켰다. 자세한 사항은 용산역 문서 참조. 강릉선 KTX의 경우 특히 서울역에서 영동지방으로 직접 가는 사상 최초의 정기편 열차 보통 강원도 가는 기차를 타려면 청량리역이 진리였다. 그나마 영서 지방은 ITX-청춘의 용산발 춘천행, DMZ-train의 서울발 백마고지행 둘뿐이었다.이며 서울역까지 간다는 것을 한국철도공사에서도 크게 홍보하였고, 이는 신의 한수가 되었다. 서울역 착발 열차는 개통 전부터 매진을 띄울 정도로 인기를 끌고 있다. 이는 서울역 착발이던 경부선 KTX 일부 편성이 용산역 착발로 조정됐다가 수요 부족으로 다시 서울역 착발로 환원된 것, 서울역 착발 호남선 KTX 일부 편성이 아직 유지되는 것과 일맥 상통한다. 게다가 행신역 착발 열차가 오더라도 경부선 계열 한정으로 서울역은 필수적으로 정차한다. 호남선 계열의 행신역 착발 편성은 대부분 서울역을 무정차 통과하며 일부 편성에 한해 서울역에 정차한다. 사실 KTX 호남고속철도 계통의 주 시종착역은 엄연히 용산역이다. 서울역에서 시종착하는 일부 편성은 기존 용산역에서 서울역까지 연장 운행의 개념으로 운행하는 것. 이렇게 굵직한 간선 노선들의 시종착역이다 보니 이용객이 많아 일반철도·고속철도 연간 이용객 약 3,010만 명 출처 2017 철도연감에 광역·도시철도 연간 이용객 약 7,500만 명으로 대한민국 뿐만 아니라 한반도에서 가장 이용객이 많은 철도역이다. 광역, 도시철도만 합산시에는 강남역, 홍대입구역, 잠실역 등에 약간 밀리지만 일반, 고속철도 역시 서울역의 일부이므로 이를 합산하면 이용객 수에서 이런 역들을 훌쩍 뛰어넘게 된다. 기차를 타고 와 지하철로 들어가는 중복 계산분 등이 포함된 수치이기는 하지만, 이러한 연락 수송 수치까지도 포함하는 것이 대개 세계에서 사용되는 방식이다. KTX, 일반열차, 수도권 전철 경의·중앙선 역사 한화역사주식회사 영문명칭 1987년 9월 14일 업종명 비상장기업 기업규모 수도권 전철 경의·중앙선 P313번, 한국철도공사 역 코드번호 001. 한국철도공사의 역 코드는 고속선이 없던 철도청 시절에 일률적으로 책정되었기 때문에 서울역-영등포역-수원역-평택역-천안역-전의역 순으로 진행된다. 경부선은 서울특별시 용산구 한강대로 405 ( 동자동 ) 소재. 경의·중앙선은 서울특별시 중구 통일로 1 ( 봉래동2가 ) 소재. 한국철도공사가 관리하고 있는 구 서울역사를 대신하여 새로 지은 서울역사. 과거 민자역사에 비해 선상역사가 기존 서부역 지역까지 확장되었고 상업시설 비중 역시 더욱 커졌다. 경의·중앙선 역사는 맞이방이 구 서울역 한 켠에 마련되어 있어 왕래하려면 역 밖으로 나와야 한다. 다만 배차간격이 1시간이라 미리 운행여부를 확인한 후 이용해야 하며, 차시간이 맞아준다면 탈만하지만 그게 아닌 경우 신촌 방면으로 간다면 차라리 1호선을 이용해 시청역에서 2호선으로 환승하길 추천한다. 가좌나 일산 방면으로 간다면 공항철도를 이용해 홍대입구역에서 환승하길 추천한다. 경의선과 1, 4호선 간 또는 경의선과 공항철도 간 환승 시 선후불교통카드에 한하여 예외적으로 제한시간내 환승처리가 가능하다. 다만 환승거리 누적이 서울역에 강제로 걸쳐지므로 총 지불하는 운임이 많아질 수도 있다. 참고로 경의중앙선 서울역 발매기에서 일반 서울역을 도착역으로 지정해보면 1450원이 나온다. 새 역사를 개장하면서 한화그룹 계열의 갤러리아백화점 콩코스점이 함께 입점했으나 영업 부진으로 폐점하고 대신 그 자리를 롯데쇼핑에 20년간 임대하여 2013년 1월 18일부터 롯데아울렛 서울역점이 개점했다. 새 역사 개업 및 KTX 개통 이후 선로용량 부족으로 용산역과 노선별로 전용역 제도를 실시하였으나 시기는 잘 모르겠으나 중간에 호남, 전라선 일부열차가 서울역을 경유해서 행신역까지 운행하기도 했다. 2016년 12월부터 수서역의 SRT 개통 및 경쟁으로 KTX 전용역 제도가 폐지되었다. 이에 호남고속/호남선 및 전라선 KTX 24편성이 서울역에서 시종착하며 경부선 KTX 24편성은 용산역에서 시종착한다. 여기에 경부선 계통 일반 열차와 신창역까지 운행하는 장항선 누리로 열차가 운영되었지만 그해 12월 9일에 폐지되었다가 다시 부활했다. 본래 폐지 후 후술할 신창급행으로 대체하려 했으나 반발이 심하여 다시 생겼다. 다만 12월 9일 이전보다 운행편수가 줄었다. 누리로 열차가 호남/전라선으로 일부 차출되었기 때문이다. 대신 용산역에서 출발하는 천안행 급행열차가 신창역까지 연장되었고 이 열차는 두정역부터 모든 역에 정차한다. 그러나 수요부족으로 용산역에서 출발하는 경부선 KTX는 모두 폐지되었다. 현재는 경부선 KTX 본선에서 시종착 역할을 맡는 역이 행신역 ( 일부 ) , 서울역, 부산역, 대전역 ( 첫•막차 한정 ) , 동대구역 ( 첫•막차 한정 ) 이다. 참고로 서울역을 오가는 호남선 계열 KTX는 막차가 일찍 끊긴다. 서울역발 호남/전라선 KTX 막차는 17:38 ( 여수EXPO행 ) , 19:36 ( 목포행 ) 편성이, 서울역착 호남/전라선 KTX 막차는 18:00 ( 여수EXPO발 ) , 20:01 ( 목포발 ) 편성이 막차다. 경부선 계열 KTX가 서울역발이든 서울역착이든 22시대에 막차가 있는 것과는 대조적이다. 서울역이 사실상 경부선 계열 열차가 메인이고 호남선 계열 KTX는 곁다리 취급이라 어쩔 수 없긴 하다. 이 호남선쪽 열차들이 메인인 곳은 앞서 말했던 용산역이다. 한국은 서울 방면을 상행으로 잡았다. 관습상 서울이 아닌 곳에서 서울로 가는 것을 '올라간다'라고 표현하기 때문. 수도권 전철 1, 4호선 역사 이번역은 서울역, 지하 서울역입니다. 한국철도공사 차량의 안내방송 문안. TTS로 바뀐 지금도 유지되고 있다. 1990년대 초까지는 역 이름이 '서울역 ( 앞 ) '역 이었으나 역 이름이 너무 거추장스러워져서 1호선과 마찬가지로 '서울역'이라고 개칭했다. 그런데 사실 따져보면 역명 자체에 역이 포함돼 있어서 '서울역'역으로 해석될 수가 있다. 이 때문에 철도 동호인들 사이에서는 '서울역'역인지 '서울'역인지를 논쟁거리로 미묘하게 따지기도 하였다. 대한민국 정부 내부의 네트워크 ( 통칭 '핸디' ) 에서는 중앙정부와 지방자치단체 간 관할권이 다른 이런 역들을 구분하기 위해 실제로 "서울역역", "부산역역" 등으로 표기한다. 단 대전도시철도 대전역은 정식 명칭이 대전역이다. 과거 안내방송도 "대전, 대전역입니다."였으나 지금은 "대전역, 대전역입니다."로 바뀌었다. 다만 외부 공문으로는 표현하지 않는다. 이건 중앙정부와 지방정부의 관할권 문제로 인해 표기를 다르게 하는 것이다. 중앙정부와 지방정부 간 표기를 같이 해버리면 "서울역"이라고 표기했을 때 어느 쪽 관할인지 구분이 안 가니까. 또한 안내방송 문안으로도 구분하는데, 한국철도공사에서는 "이번 역은 서울역, 지하 서울역입니다."로, 서울교통공사에서는 "이번 역은 서울역, 서울역입니다."으로 안내한다. 파일 1호선 지하 서울역 사진 중 흔히 합성이라고 생각하는 사진으로, 사실은 2호선 신규 차량을 견인하는 모습이다. 2005년 사진이므로 여기서는 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 1차분을 끌고 있다. 2호선 신규 차량은 직류 전용이기 때문에 교류가 흐르는 지상 철도구간을 자력으로 운행할 수 없어서 디젤 기관차가 지하 서울역까지 일일이 끌어와야 했다. 디젤기관차는 지하 서울역까지만 진입하고 난 뒤, 2호선 차량을 분리한 후 회차해서 나가고, 그 뒤로 2호선 차량이 신설동역 근처에 있는 꽈배기굴을 통해 2호선 성수지선으로 연결되는 선로로 이동하여, 군자차량기지나 신정차량기지로 들어간다. 2017년 5월부터 도입하기 시작한 2000호대 VVVF 3차분도 위 사진처럼 지하 서울역에서 기관차와 분리한 후 군자차량사업소 또는 신정차량사업소까지 자력회송한다. 현재는 스크린도어가 설치되어 있어 소음 테러는 줄어들 것으로 보인다. 참고로 과거에 5, 8호선 열차도 이 루트대로 도입 후 2호선 까치산 연결선로로 회송했었으며 2018년 5월에 도입된 5호선 하남 연장 증차분 577편성도 지하 서울역까지 디젤기관차가 견인하였다. 578~580편성은 차량기지 포화로 서울역을 거쳐가는 경로 대신 문산차량사업소에서 방화차량사업소로 을종회송하는 경로로 도입되었다. 2005~2008년까지 사용한 지하 서울역 안내방송이다. 영상에 90년대 혹은 2000년대 초반이라 나와 있는데, 영상에서 영문 방송을 담당하는 제니퍼 클라이드는 2005년부터 담당하였다. 그 전의 영문 방송 담당자는 현재 인천지하철 1호선 영문 방송과 서울메트로 승강장 진입 영문 방송을 담당하는 리사 켈리다. 그 이전으로 가면 수잔 맥도날드 5678서울도시철도의 안내방송이 은영선 성우와 제니퍼 클라이드 성우로 개정되기 전, 조예신 성우와 함께 안내방송을 담당한 성우이다.다. 썸네일의 배경이 용산역인건 넘어가자. 2015년경 1호선 지하서울역 대합실의 혼잡도 개선 공사가 완료되었다. 1호선으로 내려가는 승강장에는 에스컬레이터가 새로 설치되었고, 대합실이 확장되었으며, 플랩 - 슬림형 개찰구도 새로 설치되었다. 현재 두 노선 모두 Y자 유치선이 존재하며 공교롭게도 모두 하행으로 위치했다., 1호선은 양주발 서울역행 1회가 있고, 1호선은 평일에는 인천 방면 한정, 주말에는 소요산 방면 한정으로 사실 1호선은 엄연히 말해 평일에는 서울역행이 막차 시간대에 3대가 존재하지만 앞에 두 대는 서울역발 동묘앞행으로 운행한 뒤 기지로 입고하고 진짜 막차만 주박한다. 서울역 막차 주박 이후 광운대행으로 운행한다., 4호선은 오이도 방향 한정으로 시종착하는 첫차와 막차가 한 대씩 존재한다. 4호선은 주박 이후 당고개행으로 운행한다. 가끔 낮 시간에 4호선 서울역 유치선에 전동차가 있는걸 볼 수 있는데 이 열차는 충무로 연결선을 통한 지축차량사업소에 중검수 때문에 잠시 주박하는 것이다. 과거 4호선 운행 초기에는 러시아워 시간대에 한해서 서울역행 열차를 운행했었다. 1호선 지하 서울역의 특이사항이 있다면 남영역 방향으로 지상출구가 보인다. 다만 유치선은 지상으로 나가지 않고 지하 단선터널로 되어있다. 정확히는 전차선 부분만 뚫려있다. 1호선 서울역사는 서울미래유산으로 지정되어 있다. 연결선로 계획 서울 지하철 1호선 건설 당시에 서울역에서 1호선과 구 4호선 참고로 건설 당시의 구 4호선은 지금의 4호선이 아닌 전혀 다른 선형의 노선이었지만 서울역과의 환승은 동일했다.의 연결선로를 만들려는 계획도 있었기에 1호선 쪽에 연결선로 일부 구간을 미리 건설하였지만 1호선이 개통된 후 얼마 지나지 않아 구 4호선 구 4호선 노선은 한강을 두번 넘는 ∩형 노선이였다. ( 포이동↔장충동↔동대문↔종로↔을지로↔서울역↔한강로↔대림동 ) 이 백지화 되어버려서 그대로 방치됐다. 같은 시기에 구 5호선으로 활용 예정이었던 2호선 신설동역 유령 승강장도 미리 건설 하였으나 같이 백지화됐다. 그 후 지금의 현 4호선 노선으로 변경되면서 다시 연결선로 계획을 하였지만 창동차량사업소 - 경원선 연결로 대신할 수 있어서 끝내 실현되지는 않았다. 하지만 이 선로마저도 4호선 과천선 구간이 개통하며 금정역과 연결되면서 철거되었다. 지금도 4호선 배선도에서 보면 서울역에서 숙대입구역 방면으로 가는 선로에서 오른편에 반대편으로 빠지는 선로를 볼 수 있으며 길이도 그리 길지 않아서 모터카 전용 유치선으로 사용하고 있다. 아마도 연결선로 공사하는 도중 계획이 변경돼서 공사하다 만걸로 추정. 그나마 숙대입구 방면 터널 구석에 살짝 보이며 지금은 스크린도어로 의해 잘 안보인다. 그리고 1호선 남영 방면 선로를 보면 터널이 슬쩍 넓어지는 부분이 있는데 이게 그 방치된 일부구간의 흔적이다. 어떻게 보면 2호선 신설동역 유령승강장과 비슷한 케이스지만, 이 곳은 딸랑 분기선로 공간만 만들어서 사실상 '듣보잡'급 이다. 예전에는 비록 어두컴컴했어도 육안으로 보였지만 지금은 스크린도어를 설치한 바람에 잘 보이지 않는다. 1994년경 동부간선도로 개통에 의해 창동차량사업소 - 경원선 연결선로는 철거되었으며 지금은 금정역에서 과천선을 통해 4호선과 연결된다. 인천국제공항철도 역사 인천국제공항철도 A01. 서울특별시 용산구 청파로 378 ( 동자동 ) 동자동 43-227번지 소재. 한국철도공사 서울역 기준으로 남서쪽에 있다. 온갖 지하 시설물이 들어차 있는 서울 도심인 데다 공항철도 역사 자체가 대심도로 지어진 탓에 승강장이 무려 지하 7층 ( 51.9m ) 에 있는데, 이는 수도권 전철 통틀어서 서울 지하철 8호선 산성역 ( 55.4m ) 에 이어 두번째로 깊은 수준이며 환승역 중에서는 전국에서 가장 깊다. 덕분에 열차 한번 타려면 끝없이 에스컬레이터와 계단을 타고 내려가야 한다. 엘리베이터를 타면 직방이긴 하지만 캐리어를 든 승객과 노인들과의 경쟁이 빡세다. 지하역이지만 지상에도 맞이방이 있으며 이 맞이방은 코레일 서울역 대합실과도 연결되어 있다. 원래는 환승통로가 따로 구축되지 않아 기존 1호선이나 4호선과 환승하려면 하차태그 후 다시 승차태그를 하는 간접환승을 해야만 했다. 이러다 보니 환승은 환승대로 막장환승인데다 하차를 찍고 나와야 하므로 오히려 교통비가 증가할 수도 있는 문제가 있었다. 물론 버스를 갈아타는 것처럼 환승 시 기본운임 감면처리는 된다지만, 선후불카드는 서울역까지의 구간요금이 다 찍히기에 토탈 이동경로에 따라 비용이 증가할 수 있고, 1회권이나 정기권은 그나마도 얄짤없다. 그러다가 환승통로가 개설되어 환승 게이트를 통해 서울역에서 중간에 돈을 내지 않고도 환승할 길이 생겼는데, 여전히 막장환승. 환승게이트는 당초 무빙워크 있는 층 말고 대합실 층에 있었다가 이 위치에 안내센터를 만들면서 무빙워크 앞 교차지점으로 이설되었다. 1호선 또는 4호선을 타고와서 공항철도 환승 게이트를 지나더라도 환승게이트에서는 추가요금이 지불되지 않으니 화장실이나 15번 출구로 가려면 안심하고 이용하도록 하자. 지하 2층에 서울역 도심공항터미널이 설치되어 있다. 인천국제공항에서 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 이스타항공, 진에어를 이용하여 출국하려는 승객들은 여기서 수하물 수속과 출국 수속을 마치고, 인천공항에서는 보안검사와 세관신고만 마치고 바로 출국장으로 진출할 수 있다. 수도권 광역급행철도 A, B노선 역사 수도권 광역급행철도 계획에 따라 GTX-A, GTX-B 서울역 정거장이 세워질 예정이다. GTX-A의 경우 2020년 하반기에 공사를 시작하였으며, 2024년 하반기에 개통할 예정이다. 환승의 편의성을 위해 쌍섬식 승강장으로 하나의 역사로 만들어지는 삼성역, 청량리역과는 다르게 GTX-A, GTX-B 각각 다른 곳에 지어질 예정이다. GTX-A역사는 1호선 밑에 들어설 예정이며, GTX-B역사는 4호선 옆에 들어설 예정이다. 기타 환승역 계획 신안산선 2단계, 신분당선 삼송 연장 계획 취소된 3기 지하철 계획 서울 지하철 10호선, 11호선의 서울역 이남 부분이 부활한 격이다.이 잡혀있어 계획이 실현될 시 서울역은 수도권 전철 기준 8중 환승역이라는 전무후무한 초유의 타이틀을 얻게 된다. 서울역 지하화 계획 경부선은 전철이 지나가는 선로가 죄다 지상에 있고, KTX와 ITX-새마을 등의 여객열차도 다니고, 화물 수송열차도 지나간다. 당연히 다른 전철·지하철 노선에 비해서 소음이 크고, 지상에서 운행하기 때문에 지하에서 운행하는 구간보다 공해도 심하기 때문에 선로 주변에 있는 주민들이 소음·공해 및 사생활 침해 문제 등으로 민원이 끊이지 않는다. 선거철만 되면 단골 공약으로 경부선 지하화 공약이 빠짐없이 나온다. 다만 반대 의견도 만만치 않은데 서울역급 초대형 역사를 억지로 지하에 밀어넣는다면 붕괴나 지반침하의 위험 공항철도 공사 당시에 지반침하가 발생한 적이 있다.이 있기 때문이다. 그 중 일부는 현실화되어 경부고속선만 지하 대심도 신선을 추진하고 있다. 이는 모든 열차가 공용하는 경부선 서울역 - 금천구청역 구간 선로 용량이 한계에 도달했기 때문.