수익형 민자사업으로 건설 강남 ~ 광교 ( 경기대 ) 역, 강남 ~ 광교 ( 경기대 ) 역 외 구간의 철도시설물은 완공 및 개통 이전까지는 관할 시행사 법인회계에 건설 중인 자산으로 인식된다. ( 국가철도공단이 위임 ) 운영기관
320 노선명
간선철도, 일반철도 영업거리
1,435㎜ 역수
강남역 종점
교류 25,000V 60㎐ 가공강체가선 신호
2011년 10월 28일
서울특별시 강남역부터 경기도 수원시 광교역 ( 경기대 ) 을 잇는 수도권 전철 노선으로, 총 횡단시간은 정차 포함 37분이다. 운행 차량은 신분당선 D000호대 전동차, 경기철도 D000호대 전동차로, 노선색은 빨간색이다. 이 문서는 일반철도 노선과 수도권 전철을 통합해 설명한다.
비슷한 이름의 수인분당선과 헷갈릴 수 있는데, 운영 기관은 물론 모든 면에서 다르다. 신분당선은 민자 노선이며, 1단계 강남~정자 구간 사업시행자는 신분당선주식회사, 2단계 정자~광교 구간 사업시행자는 경기철도주식회사 운영자는 네오트랜스주식회사. 통행방식은 좌측통행이고 정자역에 출장소를 둔 철도특별사법경찰대가 치안을 담당한다. 단, 서울특별시 구간은 서울경찰청 지하철경찰대도 관여하는 듯하다.
무인주행이므로 맨 앞, 뒷 칸에 있는 창문으로 선로구경이 가능하다.
표정속도는 48.3km/h, 최고속도는 90km/h이다. 지상 운행 전동차의 최고속도가 110km/h인 것을 감안하면 지하 노선치고 대단한 것이다. 타 노선이 대개 간신히 통과할 정도로 터널을 만드는 반면, 신분당선은 직선 구간도 길고 터널도 돔 형식으로 크게 뚫었기 때문인 것으로 추측된다. 그래서인지 80km/h로 운행하는 서울 지하철 9호선 급행열차가 풍절음이 심한 반면, 이쪽은 소음도 훨씬 적은 편. 다만 정작 이 노선의 완행격 노선인 수인분당선의 최고속도 100km/h에 비하면 최고속도가 느리다.
하행 한정으로 표정속도가 50km/h 밑으로 떨어지면서 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조 ( 광역철도 ) "3. 표정속도가 50km/h ( 도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 40km/h ) 이상일 것"라는 조건을 만족시키지 못해 증속이 필요할 듯하다. 참고로 강남 - 정자만 개통했던 시절에는 표정속도가 61.6km/h였다! 성남시 판교-미금 구간은 90km/h가 가능하나 급커브 구간이 심각한 용인시 미금-동천부터는 50km/h 대로 떨어진다.
이 노선과 다른 도시철도 노선이 환승되는 역에서는 필연적으로 환승 게이트를 통과해야 한다. 개통 때부터 환승역이었던 강남역, 양재역, 정자역은 상하선 모두 같은 환승게이트를 거치게 되는데, 차후에 환승역이 된 판교역은 상하선에 각각 환승게이트가 있다. 이게 동선이 덜 겹쳐서 좋을 수도 있는데, 경강선 쪽에서 신분당선을 타러 갈 때 정신을 놓고 가다간 방향에 따라 영 반대방향으로 헛걸음할 수 있다. 미금역은 더 심각한데 아예 상행은 상행끼리, 하행은 하행끼리만 환승통로를 뚫어놓았다. 따라서 엇갈린 환승의 경우 필연적으로 수인분당선 대합실층으로 우회해야 한다. 환승게이트를 통해 신분당선 구역으로 진입하는 것만으로는 별도운임이 지불되지 않고, 신분당선을 타고 이동하여 신분당선 구역 바깥으로 나갈 경우 별도운임이 지불된다. 별도운임은 1,000원 또는 1,200원으로 이용 구간에 따라 차등적으로 지불된다.
미금역 개통 전까지는 모든 역이 상하행 승강장의 횡단이 가능했으나, 미금역은 수인분당선 구역을 경유하지 않는 이상 횡단 불가다. 미금역은 대합실조차 수인분당선 구역을 사이에 두고 상하행이 양분되어 있으므로 열차 이용 시 각별히 유의해야 한다.
승강장은 강남역부터 정자역까지는 8량 승강장이지만, 미금역부터 광교역까지는 6량 승강장이다. 때문에 신분당선 열차는 6량에서 더 이상 증결이 불가능하다. 굳이 증결한다면 강남역부터 정자역까지만 운행하게 될 것이다.
